标榜拥有世界上最安全的高铁列车，竟在顷刻之间 酿成一场百余人遇难的悲剧。
事实证明， 任何技术上的进步， 最终都需要人来完成
1998年6月3日上午10点59分, 距离德国汉堡130公里的埃舍德镇居民突然听到一声巨响。接着一片死寂， 当居民走出家门时， 一节30吨重的火车车厢倒落在自己的庭院内。不远处，横跨铁轨的300吨重双线立交桥全部坍塌， 8节车厢横着挤为一团， 被压缩成仅一节车厢的空间， 四百多名乘客被困其中。
这是世界高铁历史上第一次严重的伤亡事故， 最终造成101人遇难、105人重伤。标榜拥有世界上最安全和先进设备、运行7年零死亡事故、工业巨人德国也引以为傲的高速铁路列车， 竟在顷刻之间酿成一场悲剧。
事故发生后6分钟， 救援人员即抵达了现场； 13点45分， 紧急出动的军用直升机已经将上百人送往医院； 下午， 不知道还有多少人被困车内， 虽然找到其他生还者的希望极为渺茫， 但救援工作还是坚持进行到了深夜； 在接下来的48小时里， 救援人员仍在继续努力寻找生还者； 事故发生后的第三天， 清晨6点42分， 救援行动才最终宣布停止。
为了查清事故原因， 给义愤填膺的民众一个交代，调查工作几乎与救援摆在了同等重要的位置。在事故发生后， 一支独立的特别调查小组即迅速成立。得益于对事故现场的保留和调查小组大范围的仔细排查， 事故原因被一步步揭开。
调查结果最终为： 由于金属疲劳， 884号列车一号车厢车轮钢圈脱落， 列车出轨前3.6秒时， 以200公里时速与铁轨进行摩擦的脱落钢圈在经过一个变轨交汇点时， 将交汇点上德尔护轨刮起并猛地从底部插入车厢，巨大的冲击力造成第一节车厢首先与铁轨分离。同时，受到冲击的铁轨连接处发生松动， 首节车厢驶过交汇点后继续沿着主线行驶， 但后面的车厢被向支线方向引导， 200公里的时速让车头和后面的车厢朝着两个不同方向迅速分离。方向失控的第三节车厢将轨道旁的立交桥柱撞碎， 整个桥面垮塌， 第四节车厢穿过正在下榻的桥面， 桥面落下时， 砸在了第五节车厢尾部， 后面的六节车厢继续以200米时速前冲， 一起挤压在堆积的桥面废墟上，造成了车体横向挤压的惨烈一幕。
事故原因确定后， 德国高铁公司给予了公众最终回复：工程师在对高铁列车进行安全检查时， 忽视了金属疲劳， 他们日常使用的检修工具一般只有手电筒。负责对车轮进行检测的德国达姆施塔的弗劳霍夫研究所工作人员表示： “手电筒仅仅能够帮助发现最大和危险性最高的裂缝， 无法在早期发现金属疲劳造成的小缺口。”
惯性思维让所有人相信高铁是绝对安全的， 这种意识导致了整个安全系统疏忽了对于事故的防范。在列车残骸中发现的维修报告显示， 事发前两个月， 车长和其他工作人员先后8次反映承载破损车辆的转向架有不同寻常的噪音和振动。早已发现金属疲劳问题的德国电车公司更是在4个月前向德国高铁公司正式警告过双壳钢轮金属磨损问题，但都未能引起重视。
埃舍德事故发生后， 全世界开始重新评估高铁安全问题。
现在， 包括德国在内的所有高铁拥有国， 几乎都将高铁员工的职业培训和考核放在了最重要的位置， 并且坚持向乘客宣传高铁安全乘坐知识。事实证明， 任何技术上的进步， 最终都需要人来完成。痛定思痛的德国人率先采取措施， 德国《通用铁路法》规定： 铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务， 并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务， 就必须实施安全管理， 特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。
德国有关的《铁路企业安全经理法规》进一步补充：安全主管主要负责安全管理， 应该与公司经理层区分开来， 安全主管享有特别的法定权利， 维护安全利益。而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得， 铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。